{"id":15761,"date":"2020-07-27T13:00:00","date_gmt":"2020-07-27T13:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ferabrajan.com\/2020\/07\/27\/los-pistones-de-un-deportivo-impresos-en-3d\/"},"modified":"2020-07-27T13:00:00","modified_gmt":"2020-07-27T13:00:00","slug":"los-pistones-de-un-deportivo-impresos-en-3d","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ferabrajan.com\/portal\/2020\/07\/27\/los-pistones-de-un-deportivo-impresos-en-3d\/","title":{"rendered":"Los pistones de un deportivo impresos en 3D"},"content":{"rendered":"

La fabricaci\u00f3n aditiva, una forma sofisticada de impresi\u00f3n 3D<\/span><\/a><\/strong>, se ha utilizado en la industria automotriz durante a\u00f1os para la creaci\u00f3n r\u00e1pida de prototipos de componentes, pero su uso para fabricar piezas de producci\u00f3n<\/strong> tambi\u00e9n se ha acelerado. <\/p>\n

Actualmente, firmas como Porsche<\/strong> han logrado imprimir en 3D algunos de los componentes m\u00e1s complejos \u200b\u200bde un motor, y la alemana lo incorpor\u00f3 a su 911 GT2 RS: los pistones. Las nuevas piezas son m\u00e1s livianas que las originales, lo que permite que el motor acelere m\u00e1s y desarrolle casi 30 caballos de fuerza m\u00e1s de potencia.<\/p>\n

Los pistones en un motor de alto rendimiento est\u00e1n sometidos a una tensi\u00f3n masiva por cargas y calor, y generalmente est\u00e1n fundidos o forjados con aleaci\u00f3n de aluminio. Porsche ha trabajado en conjunto con Mahle y el fabricante de impresoras Trumpf<\/strong> para desarrollar el proceso de fusi\u00f3n l\u00e1ser de metal de \u00faltima generaci\u00f3n. Bas\u00e1ndose en datos tomados directamente de las computadoras de dise\u00f1o, los pistones se forman fusionando aleaci\u00f3n de aluminio en polvo en mil 200 capas, una capa a la vez.<\/p>\n

\"porsche_chair_composition.jpg\"<\/p>\n

El software de optimizaci\u00f3n se usa para identificar \u00e1reas donde las fuerzas son mayores, de modo que se use exactamente la cantidad correcta de material en cada \u00e1rea<\/strong>. Se incorporan estructuras de soporte temporales en el dise\u00f1o del pist\u00f3n para evitar la flacidez y deformaci\u00f3n mientras la aleaci\u00f3n a\u00fan est\u00e1 caliente por el calor del l\u00e1ser. <\/p>\n

Tambi\u00e9n se pueden incorporar nuevas caracter\u00edsticas en el dise\u00f1o que no ser\u00edan posibles utilizando t\u00e9cnicas de fundici\u00f3n tradicionales, donde el metal fundido se vierte en un molde o forja, donde se presiona en forma. En este caso, Porsche ha podido introducir un conducto de enfriamiento interno<\/strong>, como un t\u00fanel que rodea la circunferencia del pist\u00f3n. El aceite refrigerante que atraviesa el conducto ayuda a reducir la temperatura del pist\u00f3n en 20\u00b0C en el \u00e1rea crucial detr\u00e1s de los anillos del pist\u00f3n que sellan el pist\u00f3n al cilindro. El conducto es alimentado por peque\u00f1os chorros de aceite impresos en 3D, que son demasiado intrincados para hacerse utilizando t\u00e9cnicas tradicionales.<\/p>\n

Se pueden fabricar cinco pistones en 12 horas<\/strong> para el prop\u00f3sito del proyecto actual, pero eso podr\u00eda aumentarse a 15 pistones<\/strong> utilizando una versi\u00f3n m\u00e1s sofisticada de la impresora.<\/p>\n

\"3d_printed_pistons.jpg\"<\/p>\n

Seis de los pistones han sido probados en un Porsche 911 GT2 RS<\/strong><\/span><\/a> y funcionan durante 200 horas para simular 24 horas de conducci\u00f3n en pista, incluidos 5 mil 999 kil\u00f3metros a un promedio de 249 kil\u00f3metros por hora<\/strong> y 135 horas de funcionamiento directo.<\/p>\n

Es un proceso costoso en esta etapa, y se necesita m\u00e1s trabajo t\u00e9cnico para garantizar una calidad constante, pero la tecnolog\u00eda podr\u00eda usarse para motores de autom\u00f3viles de producci\u00f3n en serie<\/strong> en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. Porsche tambi\u00e9n est\u00e1 buscando otros componentes, como los intercoolers de turbocompresores, para mejorar el flujo de enfriamiento y el \u00e1rea de superficie. <\/p>\n

Tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en transmisiones de eje el\u00e9ctrico con enfriadores de aceite integrados<\/strong>, que se pueden hacer con menos piezas utilizando la t\u00e9cnica y son m\u00e1s r\u00e1pidos de ensamblar, el doble de r\u00edgidos y un 10 por ciento m\u00e1s livianos.<\/p>\n

Publicaci\u00f3n Original: https:\/\/www.eluniversal.com.mx\/autopistas\/los-pistones-de-un-deportivo-impresos-en-3d<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Se incorporan estructuras de soporte temporales en el dise\u00f1o del pist\u00f3n para evitar la flacidez y deformaci\u00f3n mientras la aleaci\u00f3n a\u00fan est\u00e1 caliente por el calor del l\u00e1ser.  Tambi\u00e9n se pueden incorporar nuevas caracter\u00edsticas en el dise\u00f1o que no ser\u00edan posibles utilizando t\u00e9cnicas de fundici\u00f3n tradicionales, donde el metal fundido se vierte en un molde o forja, donde se presiona en forma. En este caso, Porsche ha podido introducir un conducto de enfriamiento interno, como un t\u00fanel que rodea la circunferencia del pist\u00f3n. El aceite refrigerante que atraviesa el conducto ayuda a reducir la temperatura del pist\u00f3n en 20\u00b0C en el \u00e1rea crucial detr\u00e1s de los anillos del pist\u00f3n que sellan el pist\u00f3n al cilindro. El conducto es alimentado por peque\u00f1os chorros de aceite impresos en 3D, que son demasiado intrincados para hacerse utilizando t\u00e9cnicas tradicionales. Se pueden fabricar cinco pistones en 12 horas para el prop\u00f3sito del proyecto actual, pero eso podr\u00eda aumentarse a 15 pistones utilizando una versi\u00f3n m\u00e1s sofisticada de la impresora. Seis de los pistones han sido probados en un Porsche 911 GT2 RS y funcionan durante 200 horas para simular 24 horas de conducci\u00f3n en pista, incluidos 5 mil 999 kil\u00f3metros a un promedio de 249 kil\u00f3metros por hora y 135 horas de funcionamiento directo. Es un proceso costoso en esta etapa, y se necesita m\u00e1s trabajo t\u00e9cnico para garantizar una calidad constante, pero la tecnolog\u00eda podr\u00eda usarse para motores de autom\u00f3viles de producci\u00f3n en serie en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. 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Se incorporan estructuras de soporte temporales en el dise\u00f1o del pist\u00f3n para evitar la flacidez y deformaci\u00f3n mientras la aleaci\u00f3n a\u00fan est\u00e1 caliente por el calor del l\u00e1ser.  Tambi\u00e9n se pueden incorporar nuevas caracter\u00edsticas en el dise\u00f1o que no ser\u00edan posibles utilizando t\u00e9cnicas de fundici\u00f3n tradicionales, donde el metal fundido se vierte en un molde o forja, donde se presiona en forma. En este caso, Porsche ha podido introducir un conducto de enfriamiento interno, como un t\u00fanel que rodea la circunferencia del pist\u00f3n. El aceite refrigerante que atraviesa el conducto ayuda a reducir la temperatura del pist\u00f3n en 20\u00b0C en el \u00e1rea crucial detr\u00e1s de los anillos del pist\u00f3n que sellan el pist\u00f3n al cilindro. El conducto es alimentado por peque\u00f1os chorros de aceite impresos en 3D, que son demasiado intrincados para hacerse utilizando t\u00e9cnicas tradicionales. Se pueden fabricar cinco pistones en 12 horas para el prop\u00f3sito del proyecto actual, pero eso podr\u00eda aumentarse a 15 pistones utilizando una versi\u00f3n m\u00e1s sofisticada de la impresora. Seis de los pistones han sido probados en un Porsche 911 GT2 RS y funcionan durante 200 horas para simular 24 horas de conducci\u00f3n en pista, incluidos 5 mil 999 kil\u00f3metros a un promedio de 249 kil\u00f3metros por hora y 135 horas de funcionamiento directo. Es un proceso costoso en esta etapa, y se necesita m\u00e1s trabajo t\u00e9cnico para garantizar una calidad constante, pero la tecnolog\u00eda podr\u00eda usarse para motores de autom\u00f3viles de producci\u00f3n en serie en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. Porsche tambi\u00e9n est\u00e1 buscando otros componentes, como los intercoolers de turbocompresores, para mejorar el flujo de enfriamiento y el \u00e1rea de superficie.  Tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en transmisiones de eje el\u00e9ctrico con enfriadores de aceite integrados, que se pueden hacer con menos piezas utilizando la t\u00e9cnica y son m\u00e1s r\u00e1pidos de ensamblar, el doble de r\u00edgidos y un 10 por ciento m\u00e1s livianos. 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